Proč je našinec skvělý bourač

Stokrát milejší je čepičář ve škodovce plazící se po dálnici šedesátkou než adrenalinový šílenec svištící dvoustovkou. Čepičář může sice udělat něco nečekaného, ale v nízké rychlosti je čas na to reagovat, zatímco po stejném manévru rychlostního šílence čas na reakci nezbývá. Bilance dopravních nehod u nás je děsivá. Ročně při nich zemře přes třináct set lidí, dvakrát víc než ve Skandinávii či Nizozemsku.

Patříme k nejhorším ze sledovaných evropských zemí a jsme dvaadvacátí z jedenatřiceti; pro zajímavost - nejméně nehod má Švédsko před Nizozemskem a Velkou Británií. Naše média bijí na poplach, téměř denně se hrozíme z televizních záběrů těžkých havárií, ale pak sedneme za volant a ruku na srdce, kolik z nás si zapne bezpečnostní pás? Přitom dvě třetiny z těch, co zahynou při haváriích, by přežily, kdyby si pásy zapnuly. Už jen z tohoto faktu je zřejmé, že hlavními viníky problémů jsme my, řidiči. Pokusme se tedy o typizaci největších průšvihářů mezi nimi (námi). Pokud jde o již zmíněného čepičáře, obvykle je to starší člověk s pokrývkou hlavy, jenž je nebezpečný svou váhavostí a pomalou reakcí, čímž se zásadně liší od ostatních řidičů.

Velmi nebezpečný, zejména sám sobě, je diskotékový šampión, jenž často v opilosti rozváží po nocích v přeplněném voze své vrstevníky a frajeří. Spěchající podnikatel patří k těm, co na silnicích dělají myšky a různá alotria ve jménu důležitosti svého konání. Tragický je příležitostný pijan, který po zpravidla příjemně prožitém večeru (večírku) překypuje sebevědomím a jistotou, že s tou "kapkou" alkoholu se mu přece nemůže nic stát. Nakonec jako čepičářův protipól nám zbývá adrenalinový šílenec, člověk bez pudu sebezáchovy, což je ve spojení se silným vozem a nekvalitními vozovkami přímo ďábelská kombinace. Po tomto základním rozdělení nás zajímalo, co této typizaci řeknou odborníci.

Každý z nás je potencionální pachatel

Psychiatr MUDr. Karel Hynek vedle klinické praxe působí řadu let jako soudní znalec a jako takový vypracoval mnoho psychiatrických posudků na viníky dopravních nehod. Se zmíněnou typizací řidičů souhlasí, ale hned dodá: "O všech typech mluvit nemohu, protože s většinou nepřicházím do styku. Ostatně v těchto kategoriích se může ocitnout každý z nás. V lidské psychice je totiž v normální míře zakomponována agresivita a soutěživost stejně jako emoce. Takže každý, kdo drží volant, je potenciální strůjce dopravní nehody. Blíže k ní mají lidé nevyrovnaní ve svých sociálních, intimních a pracovních vztazích." Zdá se mi to příliš obecné, takže doktor Hynek pokračuje: "O těch náchylnějších je možno ještě říci, že jsou osobnosti jednodušší, neuvědomující si složitosti života a mající sklon k adrenalinovým sportům.

Auto je pro ně nejdostupnějším sportovním náčiním. Známí z Rakouska mi vyprávěli o tamních dobrodruzích, kteří provozují šílený sport - jízdu po dálnici v protisměru. Soutěží, kdo ujede víc kilometrů, než ho zadrží policie." Vida, takže s našinci to není zase tak špatné. U nás se tohle, alespoň pokud vím, nekoná (trochu však váhám, mám-li to zveřejnit, abych neinspiroval). Zajímá mě, jak se viníci havárií u soudu brání a čím nejčastěji jejich obhájci argumentují. "Mikrospánkem a tvrzením, že dotyčný je k němu náchylný. Ono to zatemňuje situaci. A soudce, není-li dosti erudovaný, v tom může vidět určitou chorobnost. Pro řidiče je lepší mluvit o mikrospánku než přiznat, že se bavil či nedával pozor." Soudní znalec musí hlavně zjistit stav ovládacích a rozpoznávacích schopností viníka nehody. Ty mohou být: 1. zachovány, 2. sníženy (k tomu soud přihlédne, udělí nižší trest a zpravidla ještě ochranné léčení), 3. zaniklé nebo snížené. "Té třetí možnosti se týkal například případ ze Strakonicka, kdy po abiturientském večírku opilý muž vezl dvě ženy, havaroval a ony zahynuly.

Obhajoba tvrdila, že v době činu trpěl patickou opilostí, což zaznělo i ve znaleckém posudku, a tudíž nebyl za své jednání odpovědný. Já byl vyzván k sepsání druhostupňového posudku, patickou opilost jsem nezjistil, takže jsem konstatoval, že řidičovy ovládací a rozpoznávací schopnosti byly zachovány a on byl za své jednání odpovědný. Čili nemohlo jít o snížení trestu," říká dok tor Hynek.

Příběh o alkoholu

Veřejnost si tu tragickou nehodu z ulic Plzně dobře pamatuje. Inženýr ekonomie a úspěšný manažer na večírku pil, ve středně těžké opilosti usedl za volant a zabil na refýži tři lidi (na místě tragédie je pomníček, k němuž pozůstalí stále nosí květiny). Pak unikal, policie ho dostihla a on se choval tak, aby to vypadalo, že nepil. Následoval soud a rozsudek. Pro pozůstalé byl neadekvátní, a navíc dotyčný, jak zaznělo nedávno v televizním zpravodajství, má stále řidičský průkaz. MUDr. Hynek figuroval v kauze coby soudní znalec: "Šlo o střední až vyšší opilost. Tu často vypočítáváme hypoteticky. Podle toho, co člověk přizná. Řidič pro nehodu neměl vysvětlení.

Byl opilý, neotočil volantem v patřičném čase. Když tyhle lidi zkoumáme, tváří se zpočátku pokorně a mrzí je, co se stalo. Ale záhy si začnou budovat obranu své osobnosti, jakési pseudomorální opevnění: zvolna začnou svou vinu externalizovat čili odsouvat od sebe. Náhle nejsou strůjci toho, co způsobili. Nemohou za to, co se stalo, bylo to prostě neštěstí, říkají. Takto brání svou osobnost, aby mohli dál existovat. Tím samozřejmě působí ještě větší trauma příbuzným obětí."

Dopravní psychologie umírá na úbytě

PhDr. Daniela Čajánková nad typizací řidičů (od čepičáře po adrenalinové šílence) váhá. Vzhledem k příliš rozmanitým příčinám nehod soudí, že to není snadný úkol. Dnes se zabývá převážně personálním poradenstvím, protože dopravní psychologie, jíž se profesně věnovala do roku 1986, by ji nyní neuživila. Jako členka Asociace dopravních psychologů (ta čítá čtyřicet odborníků z celé ČR) tvrdí: "Tenhle obor psychologie dnes umírá na úbytě. Využívá jej pouze několik velkých dopravních firem, jež si uvědomují, že řidičům svěřují velké hodnoty. Dneska však vítězí pragmatismus: není-li nutné mít razítko, tak se psychologické testy nekonají. Jde o výběry řidičů-profesionálů a jejich další pravidelné testování. Zákon to neukládal ani před Listopadem, ale provádělo se to na základě vnitropodnikových směrnic ve všech dopravních firmách, hlavně v ČSAD a v krajských dopravních podnicích."

Paní doktorka uvádí příklad ze současné praxe. Třicetiletý řidič kamiónu měl při testech (jde o speciálně vytvořené baterie otázek a úkolů) velmi špatné výsledky. Když s ním o tom mluvila, zjistila, že je v rozvodovém řízení. To pohlcovalo veškerou jeho energii. Navrhla mu, ať změní povolání a rok si dá od volantu pauzu. Rozhodnutí to bylo pro něj těžké, ale nezbytné. Po roce, kdy řidič své osobní problémy vyřešil, testy složil naprosto perfektně. "Dříve se testoval řidič-profesionál jak při přijetí do firmy, tak posléze v praxi. Sledovala se jeho nehodovost a profesní vývoj. Takže nemohl například hned řídit autobus. Tohle však po revoluci zaniklo. Navíc přišlo o práci mnoho lidí z jiných oborů. A těm, pokud měli řidičák, se nabízelo hned řešení - být řidičem z povolání. Tahle práce je jednoduchá, říkali si. Na silnicích se tak objevili noví lidé. Nebyli ani vybíráni, ani neměli žádnou praxi a zkušenosti. Důsledek dnes vidíme. Oni museli mít nehody," vysvětluje psycholožka. Z dřívějšího testování vyplývaly jisté zkušenosti. Například řidiči-profesionálové vykazovali vyšší počet nehod po zhruba patnácti letech praxe, kdy se stali příliš suverénními. "Tohle se sledovalo a s řidiči se v souvislosti s jejich nehodovostí pracovalo. Dnes to dělají třeba v pražském Dopravním podniku a vyplácí se to, nehodovost klesá," doplňuje.

I tmavá skla jsou špatná

Zajímá mě, čím chce Asociace dopravních psychologů přispět ke zlepšení neutěšeného stavu na silnicích. Dozvídám se, že už v roce 1994 navrhovala bodový systém na hodnocení řidičské kázně, leč u státních orgánů neuspěla. Jeho nedávné zveřejnění ministrem dopravy (systém by měl platit od léta 2004) psychologové vítají, ale jedním dechem dodávají, že bude-li pouze represívní, mine se účinkem. Podle nich by měli dopravní hříšníci absolvovat také psychologická vyšetření a případně nápravné kursy. Výhrady mají rovněž k novým registračním značkám vozidel, protože podporují anonymitu řidiče a ztěžují identifikaci pachatele přestupku. Ze stejného důvodu se psychologům nelíbí vybavení vozidel tmavými skly. A konečně - před pěti lety navrhovali povinné celoroční svícení, ale státní orgány je neslyšely. Přivádím řeč na současný stav prevence. "V zahraničí jsou dobré zkušenosti s plastovými figurínami policistů. Jsou v místech, na něž je nutné upozornit. A třebaže lidi vědí, o co jde, figuríny plní svůj účel. Určitě by současné situaci prospělo, kdyby začínající řidiči dostávali řidičský průkaz na zkušební dobu. Pokud by během ní neměli nehodu, dostali by jej natrvalo. Podobný systém se snaží zavést Slováci. Jinak samozřejmě vítáme každou mediální kampaň ke snížení nehodovosti, což by měla být záležitost zejména veřejnoprávní televize," pokračuje dr. Čajánková, které se naopak nelíbí šoty o dopravních nehodách v televizním zpravodajství. "Nepůsobí jako prevence, ale spíš jako běžná každodennost. Ty tragédie na obrazovce nám tak zevšední. Navíc je jejich prezentace necitlivá vůči lidem, jež nehody postihnou," dodává.

Příběh o neprofesionalitě

Letos v březnu havaroval u Kaplice patrový autobus. Bilance byla děsivá: devatenáct mrtvých a přes třicet zraněných cestujících. Téměř všichni mrtví seděli v horním patře. Podle policie nehodu zavinil řidič: jel příliš rychle a v osudné chvíli se plně nevěnoval řízení (autobus narazil do svodidel, vybočil do protisměru, zřítil se ze sedmimetrové stráně a převrátil na bok). "Policie posuzuje často takové případy zjednodušeně. Konstatuje nepřiměřenou rychlost či nepřizpůsobení jízdy stavu vozovky, ale za to se schová leccos. Tady však bylo podstatné, že za prvé nejsou patrové autobusy technicky optimálně řešeny a za druhé, což je mnohem závažnější, řidič neměl potřebnou praxi. Je sice taxikář, ale neměl zkušenosti se řízením takového kolosu. Jde o častý problém svátečních řidičů autobusů, kteří si takto přivydělávají," konstatuje doktorka Čajánková. Dodejme, že řidič začal posléze svou vinu na nehodě popírat, což však po slovech dr. Hynka nepřekvapuje.

Stát dává prioritu v boji proti drogám

Na Autoklubu České republiky se bezpečností silničního provozu dlouhodobě zabývá Ing. Václav Špička. S typizací průšvihových řidičů souhlasí, ale za podstatnější považuje upozornit na balík nejrůznějších pochybení či legislativních zmetků. "Jsme občanské sdružení, nezávislá instituce, a silně kritizujeme současný stav. Nicméně státní orgány považují za větší prioritu boj proti drogám a kriminalitě," říká úvodem. Pro srovnání má po ruce čísla. Na drogy zemřou ročně desítky lidí, zavražděných je do stovek, ale počty obětí na silnicích jsou vyššího řádu. Vloni to bylo 1314 mrtvých na místě plus 117 těch, již na následky zranění zemřeli do měsíce.

Podle inženýra Špičky je nehodovost zrcadlem dění ve společnosti: "Hodně vysoká byla koncem šedesátých let, pak nastal útlum a stoupla až po roce osmdesát devět. Souvisí to i s poklesem aktivity policie začátkem devadesátých let. Protože po Listopadu nějaký čas platilo - co policista, to je ten zlej z Národní třídy. Dnes většina lidí požaduje, aby je policie chránila před agresívními a bezohlednými řidiči. A jestliže dnes policisté tvrdí, že na silnicích vládne anarchie a předpisy se ignorují, je opravdu nejvyšší čas tu neutěšenou situaci řešit." V dalším hovoru je řeč o autoškolách (hlavně o nevyhovujících testech), o řidičských průkazech (dávat je začátečníkům na zkušební dobu), o chybějících kompetencích policie, jež nemůže řidiči odejmout po pře stupku řidičák (legislativní zmetek snad bude brzy opraven). Když se dostaneme k billboardům, zazní typický příběh doby: ministerstvo dopravy uzavřelo začátkem devadesátých let smlouvu s firmou, která za to, že si postaví billboardy, kde chce (reklamy jsou slušný byznys), slíbila udělat dopravní značení na dálnicích. To byl začátek a dnes je země billboardy přímo zaneřádněná (navíc mnohé stojí bez povolení). "Auto klub ČR navrhuje už léta uzákonit řadu opatření. Například zavést povinné používání autosedaček pro děti na všech druzích komunikací, zavést bodový systém řidičských průkazů, uzákonit celoroční svícení vozidel a další. Podporuje také vrácení některých kompetencí policii, zejména pravomoc zadržet řidičský průkaz na místě přestupku. Rovněž doporučuje řešit varování řidičů přes rozhlasové stanice před policejním měřením rychlosti a před vážením kamiónů. A mohli bychom ještě pokračovat. Jenomže to, co nakonec rozhodne a schválí vláda nebo zákonodárci, je ve hvězdách," končí skepticky inženýr Špička.

PAVEL KOVÁŘ

obsah | publicistika